Вы удивитесь, каким на самом деле должен быть безопасный и удобный город

Развенчиваем основные мифы

На днях известный блогер Илья Варламов рассказал о ТОП-10 главных заблуждений в урбанистике, городском планировании и транспорте, которые имеются в России. Например, когда люди считают, что подземный переход повышает безопасность, расширение проезжей части может избавить город от пробок, а общественный транспорт работает не эффективно. Власти нередко на это откликаются. И города теряют свою привлекательность.

«Новости Воронежа» публикуют главные мифы, которые Илья Варламов со ссылкой на исследования развенчивает в своих видео.

Из-за светофоров появляются пробки? Нет

Пробки появляются не потому, что установлены светофоры, а из-за их неправильной настройки. Светофоры призваны дозировать автомобильный трафик и распределять его по всей проезжей части. При этом не перегружая отдельные участки.

Кроме того, светофоры могут организовать левые повороты и развороты. Благодаря этому перепробег автомобилей значительно уменьшается. К примеру, без светофора автомобилисты вынуждены для разворота ехать лишние километры. Машин, соответственно, на дорогах становится больше и ухудшается ситуация с пробками.

Зачастую при отсутствии светофоров автомобилисты определенный участок проезжают на большой скорости, а затем упираются в пробку.

Немаловажный момент состоит в том, что именно благодаря светофором можно организовать безопасные пешеходные переходы. Без «трехглазых» люди не могут пересекать проезжие части в тех местах, где им удобно. Поэтому город становится недоступным и неудобным.

Нужно больше подземных или надземных переходов? Тоже нет

Самая главная претензия к подземным и надземным переходам состоит в том, что они делают город недоступным для так называемых маломобильных граждан — а таких зачастую до 30 процентов. И это не только инвалиды, но и пожилые люди, пешеходы с тяжелыми сумками, с коляскам.

Исследования показывают, что подземные и надземные переходы провоцируют пешеходов нарушать правила. Люди не хотят спускаться и подниматься в переход, а предпочитают перебежать проезжую часть.

Также стоит обратить внимание на то, что строительство подземного и надземного перехода влетает в копеечку. Его не только дорого построить, но и нужно содержать.

Из-за высокой стоимости переходы часто строить не получается. Поэтому на улице, где убрали наземные переходы, найти подземный или надземный весьма проблематично.

Главный же минус внеуличных переходов состоит в том, что разрываются связи между его частями и районами. И он становится некомфортным и неудобным.

Чем агрессивнее среда к пешеходу, тем активнее развивается автомобилизация.

Нужно установить больше дорожных знаков? И снова — нет

По мнению экспертов, большое количество знаков чаще всего вредит. Из-за их обилия автомобилист не видит самого главного.

К примеру, нерегулируемый пешеходный переход — яркая «зебра» на тротуаре и соответствующий контрастный знак на столбе. На первый взгляд, все верно — все сделано для того, чтобы водитель увидел наличие перехода. На деле же на пешеходном переходе важно выделить не сам переход и знаки, а самого пешехода. В итоге пестрота вокруг просто маскирует пешехода. И водитель его не замечает.

Что получается в результате? Безопасность вопреки желанию снижается, водитель из-за пестрых знаков перестает замечать людей.

В пример блогер привел совершенный пешеходный переход без знаков в Европе. Оказывается, что без разметок и табличек он становится безопаснее. Потому что и автомобилисты, и пешеходы становятся куда более внимательными. И в итоге аварийность снижается. Несомненно, такое реализоваться возможно далеко не везде. Скорее, это какие-то небольшие улочки в центре, где есть задача снизить скорость движения.

Велодорожки экономически убыточны? Ни в коем случае

Практика показывает, что появление велодорожек и более широких тротуаров приводит к тому, что по улицам начинают больше гулять люди, посещать местные заведения и тратить там деньги.

Велосипедист в отличие человека за рулем авто чаще принимает спонтанные решения. Ведь ему проще остановиться. А автомобилист по городу следует по четкому маршруту.

Таким образом, развитие велосипедной инфраструктуры способствует развитию бизнеса.

В велошлеме ездить безопаснее? Увы, нет

Водители, когда видят велосипедиста в шлеме, думают, что тот в безопасности. Поэтому допускают менее аккуратное поведение на дороге.

Также велосипедисты, надев шлем, начинают себя вести менее аккуратно.

Наконец, конструкция шлемов может быть опасна для людей. Ведь они заметно больше, чем голова, по размеру. Ими из-за габаритов легче за что-то зацепиться, некоторые ухудшают видимость. По некоторым исследованиям, шлем может провоцировать повреждения шеи, причем даже при самых незначительных падениях.

По словам экспертов, в тех странах и городах, где ношение велошлема обязательно, тормозится развитие велодвижения. Судите сами, есть велопрокат. Готовы ли вы надеть шлем, который до вас носил неизвестно кто?

Городской транспорт должен приносить прибыль? Совсем нет

По словам Ильи Варламова, который активно ездит по всей России и миру, местные власти постепенно «выпиливают» общественный транспорт. Его место быстро занимают маршрутки. В случае с Воронежем — это сотни «ПАЗиков» и «стада» «ГАЗелей».

Это приводит к заторам и пробкам. От них страдает весь город, в том числе жители и бизнес. Первым неудобно передвигаться, а вторые закладывают расходы на простои в цену товара и услуг.

Еще одна проблема, связанная с пробками, — ухудшение экологии. Ведь подавляющее большинство выбросов именно от автомобилей.

Наконец, из-за стремления любыми средствами выйти на самоокупаемость, владельцы транспорта стараются его как можно реже обновлять, дороги реже ремонтируются и остановки становятся менее безопасными.

Общественный транспорт нужен всем. Даже тем, кто им не пользуется. Ведь он разгружает другие способы передвижения.

Автобусам на остановках нужны «карманы»? Представьте себе, что это не так

По словам экспертов, во многих цивилизованных странах или уже отказались, или планируют отказываться от «карманов». В нашей стране по этому пути пошла Москва. Здесь на ряде улиц из заложили деревянными досками.

Зачем это сделали? Для того, чтобы выросла эффективность общественного транспорта. Суть в том, что задача автобуса или троллейбуса как можно быстрее подъехать к остановке, забрать пассажиров и уехать. Так, низкопольный транспорт позволяет оперативно сажать и высаживать пассажиров.

Бесплатные парковки в городе? Забудьте

В мире тренд на ограничение в городах парковочных мест. Более того, в некоторых странах строителям при возведении домов запрещают делать много мест для авто. Ведь ограничение парковки — это, пожалуй, один из самых действенных способов снижения автомобилизации.

Ведь в интересах города не личный автомобиль у каждого, а передвижение людей пешком, на велосипеде и на общественном транспорте. Логика простая — в центре города нет парковочного места, вы не можете приехать на личном авто и в итоге от него отказываетесь. Аналогично с отсутствием парковки около дома — нет парковки и не покупаете машину.

Во-вторых, уверен Илья Варламов, парковка в городе — это всегда дефицитный ресурс. При дисбалансе спроса и предложения — взимание платы. То есть речь не о том, чтобы на этом заработать. А чтобы любой мог приехать и найти место для парковки авто.

Наконец, парковка — это аренда городской земли на короткое время. Она стоит дорого. Поэтому как аренда крайне дорогой земли в центре может быть бесплатной? Ведь пешеходам на дают права разместить на этой земле свою палатку или поставить бесплатно домик.

Строительство многоэтажек неизбежно? И снова нет

Эксперты подсчитали, что плотность людей, которые проживают в высотных микрорайонах с домами по 19-22 этажа и в европейских кварталах, где в среднем по 9 этажей, практически одинакова.

Недостаток микрорайонов в том, что между домами находится большие пространства. Из-за этого огромные территории земли никак не используются. Ведь непонятно, кто должен за нее платить и использовать. Со временем территория приходит в упадок, уровень жизни снижается и люди начинают из них уезжать. В Европе такие «гетто» сносят.

В России рынок не особо конкурентный, поэтому у нас этого не происходит. И наши соотечественники с этим вынуждены мириться.

Еще одна проблема — это отсутствие деления на приватную и общую территории. В больших домах, где живут порой несколько тысяч человек, разрушаются сообщества. Люди не общаются между собой.

Детские площадки должны быть безопасны? Не должны

Эксперты в пример приводят Норвегию, где был в 1998 году введен единый стандарт безопасности детских площадок. В итоге повсеместно в стране появились пластиковые площадки. Стало все очень надежно и безопасно. А потом провели исследование. И выяснилось, что количество травм у дете меньше не стало.

Как оказалось, у детей имеется стремление к риску и получения адреналина. Скучные детские площадки провоцируют их искать свой источник опасности. Например, дети начинают забираться на крыши площадок, лазить поверх трубы и, в целом, ищут более рискованные игры. В итоге они получают травмы, причем порой даже более серьезные.

Задача детской площадки — научить детей правильно владеть своим телом. В том числе рисковать и набивать шишки. Эту схоже с иммунитетом.

Российские города нельзя улучшить? Можно

Начать нужно с признания уже совершенных ошибок. И постепенно изменять ситуацию к лучшему.