Руководство «Полёта»: До сих пор не знаем, что нам запретила Трудовая инспекция, но понесённые убытки взыщем!

[обсуждение]

Замгендиректора Дмитрий Потапов рассказал корреспонденту «Новости Воронежа» о последствиях скандального пресс-релиза Трудовой инспекции, минусах российского авиапрома, причинах тяжелого финансового состояния компании и о том, когда, наконец, погасят долги по зарплате.

«Фактическое время работы лётчиков превышено на десять минут»

— Дмитрий Сергеевич, несколько дней назад прошла информация о том, что Роструд приостановил деятельность «Полёта». Было не ясно: приостановил или нет, работает ли компания, надо ли бежать сдавать билеты или всё наладится.

Госинспекция труда имеет право временно приостановить деятельность. Но не в целом компании, а объекта деятельности — самолетов, цеха, определенной категории лиц. Компания, как юридическое лицо, не является объектом деятельности, которое может приостановить Госинспекция. Это может сделать суд или Росавиация (ФАВТ). От них о приостановлении деятельности мы не слышали.

— Так Роструд вроде бы обратился в Мещанский суд Москвы?

31 июля мы подписали протокол, акт и предписание по результатам проверки Госинспекции труда в городе Москва. В нем указано, что его копия направлена в суд. Вроде бы послали почтой. Не понятно, дошли документы или нет. До сих пор информации из Мещанского суда не получили. На прошлой неделе я даже отправил юриста в суд за выяснением обстоятельств. Так вот там об этом деле в суде никто ничего не слышал. Мы не знаем, что именно нам запретила трудовая инспекция.

— Проверка всё же была?

Да, в Воронеже в середине июля. Совместная столичной Трудовой инспекции и прокуратуры. Проверяли авиационно-техническую и лётную базы, а также всю деятельность авиакомпании.

— В какое подразделение нагрянули ревизоры?

Она прошла во всей компании.

— Планово?

По нашим данным, была внештатная. Скорее всего, непосредственно по инициативе самой прокуратуры. Потому что незадолго до неё комиссия Росавиации проверяла компанию, включая лётные службы, авиационно-техническую базу и персонал.

— У проверяющих возникли претензии к условиям труда летчиков и экипажа. О чем идёт речь?

Речь идет, по мнению проверяющих, о необеспечении точного учета рабочего времени, фактически отработанного каждым летчиком; необеспечении точного учета рабочего времени и работ, выполненных сверхурочно; не начислении повышенной оплаты за работу в выходные и праздничные дни; предоставление отпусков; предоставление доплат за работу в ночное время и другие.

Например, проверяющие отразили факт, что на 10 минут фактическое время работы летчиков превышает время в полётном задании.

— В смысле, летчики переработали 10 минут?

Да, за смену. Проверяющие выборочно проверили задание на полет, где было выполнено два-три рейса на Москву и посчитали, что летный экипаж переработал на десять минут отраженное в полетном задании время.

Кроме того, Госинспекция труда и прокуратура затребовали документы прошлых проверок Росавиации и Ространснадзора. И отразили факты прошлых проверок Росавиации и Ространснадзора в своём акте. Даже не удосужились посмотреть, что мы их уже устранили.

Как нарушения отражаются на безопасности полетов?

Эти — никак. Их причина кроется в коллизия между нормами, принятыми в авиации, и Трудовом кодексе. На прошлой неделе была коллегия в Росавиации, на которой присутствовали авиакомпании, Трудовая инспекция и прокуратура. Получается, что Трудовой кодекс говорит об одних условиях труда, а утвержденное Положение «Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации», утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21.11.2005 № 139 о других, именно теми, которыми все авиакомпании и руководствуются. В отношении лётчиков действует и Положение и ТК. Было решено выйти с законодательной инициативой об изменении положений Трудового кодекса.

— Из-за сообщений о приостановке деятельности компания потерпела убытки?

Да, причем большие. Люди в массовом порядке сдавали билеты. Все убытки будем взыскивать с госорганов, которые вынесли такое решение. Конечно, после подтверждения позиции авиакомпании в суде.

— Как отреагировали ваши бизнес-партнеры?

Они за всем этим внимательно наблюдали. Пришлось объяснять ситуацию. Отнеслись с пониманием.

— Из-за чего возникают подобные нарушения?

В рабочее время работников летной службы включает в себя время полетной смены (период рабочего времени с начала времени предполетной подготовки до завершения послеполетных работ) и работы на земле между полетными сменами. Полетное время начинается с момента, как лётчик прошел досмотр. Сегодня, например, гроза или туман, и время полета увеличивается. Экипаж не уложился в установленное время. При этом есть такое понятие как «санитарный минимум» — время, больше которого пилот не может работать. В месяц это 80 летных часов, нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю. Превысили — значит нарушение.

Оказались в «пролёте» по субсидиям

— Дмитрий Сергеевич, сколько экипажей сейчас работает в «Полёте»?

Все зависит от типа конкретного воздушного судна. Например, на самолете SAAB-2000 у нас 13 членов летного экипажа, включая двух сотрудников командно-руководящего состава, трех пилотов-инструкторов и восемь вторых пилотов. На самолете SAAB-340 у нас 20 членов летного экипажа, включая восемь командиров воздушного судна, из которых два сотрудника командно-руководящего состава, два пилота-инструктора и восемь вторых пилотов. На парк авиакомпании из десяти пассажирских самолетов компания имеет штат из 39 бортпроводников, включая 3-х бортпроводников-инструкторов. Один экипаж, как правило, состоит из командира воздушного судна и второго пилота. В зависимости от типа самолета — один или два бортпроводника.

— Какие направления обслуживаете?

Мы летаем ежедневно из Воронежа в Домодедово и Санкт-Петербург и из Белгорода в Домодедово. Дважды в неделю есть рейсы Белгород — Санкт-Петербург и Воронеж-Мюнхен. Чартеров нет — летнюю программу пропустили. До апреля 2014 года у нас были Ан-148, выполняли чартерные рейсы — возили хоккеистов, волейболистов, баскетболистов. В прошлом году летали в Анталию, Даламан, Родос, Корфу, Ираклион и Барселону.

— Чем-то не устроил Ан-148?

Самолеты в эксплуатации хорошие, но слишком дорогие. Воздушное судно предназначено для региональных и среднемагистральных перевозок. Его эффективность начинается на маршрутах продолжительностью в 2-2,5 часа.

Мы платили $330 тысяч в месяц за лизинг Ан-148, в котором 75 мест. За те же деньги можно было взять «Аэробус» А-320 и А-321, в которых мест уже до 200.

— Отечественные самолеты более затратные для авиакомпаний?

В советское время авиапром за год выпускал порядка 450 самолетов, столько же вертолетов, плюс военные машины — всего получалось за 1200 штук. Сейчас 10–15 самолетов. Да, ситуация с авиастроением в России развивается не должны образом. Если «Boeing» или «Airbus»делает около 100 самолетов в месяц каждый, то за 2012 год Россия построила всего 22 самолета, за прошлый год у нас было произведено 36 воздушных судов, большинство из которых (24 ВС) – это SSJ-100 (Сухой Суперджет).

— А как же госпрограмма субсидирования самолетов российского производства?

Она работает, однако как показала практика только для воздушных судов иностранного производства, мы под субсидии для Ан-148 не попали. Постановление приняли в конце декабря 2011 года и в него не были включены ни Ан-148, ни SSJ-100 (Сухой Суперджет). Хотя на стадии согласования Постановления Правительства, вышеуказанные воздушные суда в нем присутствовали. И нам пришлось платить собственные средства по завышенной ставке.

Если бы мы получили субсидии в 272 млн по госпрограмме выше, то нам бы не пришлось возвращать самолеты лизинговой компании и продолжили бы их эксплуатацию. При составлении договора лизинга мы рассчитывали на то, что нам государство компенсирует часть лизинговых платежей.

— Каков средний возраст самолетов в «Полете»?

Исходя из информации, взятой с сайта Plane Spotters, на котором содержится наиболее полная информация по всем авиакомпаниям мира, средний возраст парка самолетов авиакомпании 14,9 лет. У нас средний по российским меркам возраст воздушных судов. В год самолет проходит около 20 плановых проверок. Плюс каждый день судно осматривают перед вылетом и после.

Я уже писал ранее и на нашем официальном сайте и на своей страничке в Facebook, что Министерство транспорта РФ выступило против запрета в отношении предельного срока службы самолетов или их эксплуатации.

Самолет – это особая техника, которая после налета определенного количества часов ставится на техническое обслуживание. Причем оно многоуровневое – есть поверхностное, а есть тщательное, более сложное. Лайнер разбирается вплоть до фюзеляжа, все детали и узлы проверяются, какие надо, заменяются, планер проверяется ультразвуком на наличие микротрещин и иных повреждений. По большому счету после такого техобслуживания на рейс выходит самолет как с конвейера. Нельзя подходить к авиации с автомобильными взглядами.

К слову, авиакомпания «Полет» имеет собственную авиационно-техническую базу на территории международного аэропорта «Воронеж», в которую входят специалисты высокой квалификации. Авиационно-техническая база авиакомпании проходит ежегодный аудит на соответствие российским и международным стандартам. Ни один самолет авиакомпании не выходит на рейс без предполетной проверки и разрешения специалистов на вылет.

Через каждый небольшой период налета самолет ставят на техобслуживание. А дальше наступает срок проведения так называемого Си-чека (C-check) — самолет разбирают вплоть до обшивки и проверяют. Обслуживание такого уровня проводят уже не специалисты авиакомпании, а сертифицированные центры по техническому обслуживанию. Например, в отношении воздушного судна Ан-148 — на ВАСО, Saab-2000 и Saab-340 — в Швеции.

«Наши работники уходят к конкурентам — получают в два раза меньше, но вовремя»

— Как бы вы охарактеризовали финансовую ситуацию на «Полёте»?

Она сложная. Из-за этого прокуратура и иные госорганы с нами в постоянном контакте. Назову причины. Во-первых, эксплуатация трёх грузовых Ил-96-400 на регулярных перевозках и обвал финансового рынка в 2011 году. Судите сами, когда мы входили в проект, рынок был на подъеме и выручка получалась приличная. Вначале стоимость килограмма груза была $4,5 и возили по 80-90 тонн. А в 2011-ом цена упала до $1,50 за килограмм и возить стали в три раза меньше.

Ил-96 были в лизинге у «Ильюшин Финанс». Мы их отдали обратно в декабре 2013 года.

Во-вторых, «Сбербанк-лизинг» и Ан-148. Как мы обсуждали ранее, «Полет» не смог получить субсидии. Без компенсации государства ставка лизинга была непомерно высока. Мы взяли два судна и хотели получить ещё восемь. Знали бы, что так получится с лизингом, взяли бы иностранные…

— Долги «Полета» по зарплате связаны с этим?

Да, все связано. Для Ил-96 нужно было набирать технический, летный персонал, коммерческую службу. Штат компании вырос почти на треть — это более 450 человек. На тот момент в компании в Воронеже, Москве, Ульяновске, Мюнхене, Шанхае и Пекине работали 1,2 тысячи человек. При этом зарплата летчиков на Ил-96 составляла около 300 тысяч рублей в месяц в зависимости от налета часов.

У летчиков отпуска по 2 месяца в году. Когда мы вернули Ил-96, они начали увольняться. Соответственно, им выплачивали компенсации за неоплаченные отпуска. Выходило по миллиону и больше.

— Как «Полет» пытался решить эту проблему?

Пробовали получить кредиты. Однако при таком объеме падения перевозок и соответственно выручки компании кредиты получить достаточно сложно.

Долги погасили за счет возвратного лизинга наших собственных воздушных судов. Ведь как самолеты перешли к Лебедеву — мы сначала заключили сделку обратного лизинга с «Ильюшин Финанс». Продали им Ан-124-100. Благодаря полученным деньгам расплатились почти со всеми кредиторами, включая банки. И, естественно, погасили долги перед «Ильюшин Финанс».

— Сколько сейчас компания должна сотрудникам?

Порядка 70 млн рублей. Однако, выплата заработной платы происходит каждую неделю по мере поступления выручки, о чем еженедельно докладываем в прокуратуру.

— То есть пилоты сидят без зарплаты?

Без зарплаты никто не сидит. Все получают, но только с задержкой. Вообще в «Полете» одни из самых высоких зарплат по региону. Наши сотрудники уходят на работу к конкурентам и получают там в два раза меньше. Правда, вовремя.

— Когда вы сможете закрыть вопрос с долгами по зарплате?

Сейчас ведем переговоры с нашими кредиторами. Планируем погасить долги по заработной плате до конца этого года.

— На ваш взгляд, что потерял регион в связи с уходом юрлица «Полета» в Москву?

Деньги, которые мы заплатили в бюджеты всех уровней в виде налогов в прошлом году. И это не считая пенсионных платежей и соцстраха. Для нас же в чем-то стало удобнее — ведь многие бизнес-вопросы решаются сейчас только через Москву. Но, часть компаний из группы осталась в Воронеже, соответственно именно эти компании и платят в настоящее время налоги.

— Что дальше будет с «Полетом»?

«Полет» останется в пассажирских перевозках, в обозримом будущем планируем увеличение парка самолетов, замены текущего парка на более новые типы воздушных судов. По этому поводу ведем переговоры с инвесторами.

— Российские самолеты?

К сожалению, пока нет. Хотя ситуацию ещё усугубляют санкции. Непонятно, что будет дальше. Даже если не дадут официального указания, могут быть неофициальные препоны. Например, поднимут цены на запчасти для нашей страны и стоимость обслуживания.